涂料與油墨
中國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎的時期；第二個階段是從1978年改革開放到上個世紀末，這20多年來，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開始逐步走向世界；第三個階段是從2000年至今，這是一個高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。
中國已經(jīng)毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連看來，在“做強”方面，中國造船業(yè)還有很長的路要走。
眾所周知，造船業(yè)是資金、技術和勞動三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，中國最大的優(yōu)勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
自2002年以來，亞洲船舶涂料市場穩(wěn)步增長，市場的年均增長率在6%到8%之間。亞洲目前占據(jù)了全球船舶涂料市場幾乎60%的份額，相應的碼頭在亞洲集中度也很高，船舶維護也需要大量的涂料，2007年亞洲船舶涂料市場規(guī)模約為26.9億美元左右。
截止2008年底中國船舶涂料加上集裝箱涂料總量達到45萬~50萬t，成長為工業(yè)涂料領域僅次于家具涂料的第二大門類。
亞洲經(jīng)濟良好的發(fā)展勢頭帶動了對高品質船舶涂料的需求，亞洲地區(qū)船運市場約75%的訂單來自于中國。亞洲船舶工業(yè)的迅猛增長無疑有助于推動對船舶涂料行業(yè)的有序發(fā)展。一些日本涂料企業(yè)更是看好中國市場的發(fā)展?jié)摿�，開始逐漸將業(yè)務重心轉移到中國市場。不僅如此，美國和歐洲的涂料商也正在向亞洲靠攏，使行業(yè)的競爭更加白熱化。
中國新接船舶訂單量逐步增加，但由于產(chǎn)能過剩，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力仍然很大。
總的來看，中國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。
產(chǎn)能過剩與盲目擴張
盡管因產(chǎn)能過剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現(xiàn)，但中國造船業(yè)仍在盲目擴張，產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整任務十分繁重。時至今日，中國的造船產(chǎn)能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產(chǎn)能過剩問題就成為了影響中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問題。
工信部去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，中國已建成的造船基礎設施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)據(jù)并不在此統(tǒng)計范圍之內(nèi)，實際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。
在如此過剩的情況下，中國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動。
專家認為，催生這一現(xiàn)象的主因是因為中國造船業(yè)特殊的結構性過剩：在低端船舶制造領域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術含量船舶領域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會”的提案中提出，如果產(chǎn)能過剩問題得不到緩解，在航運市場尚未復蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價格大戰(zhàn)不可避免，他建議，國家和地方有關部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結構項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設的投資沖動；對已經(jīng)審批但未開工建設的新、擴建項目嚴格實行開工再申報制；對現(xiàn)有造船產(chǎn)能進行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產(chǎn)能。
近年來，國際知名船舶涂料生產(chǎn)商紛紛在中國設廠，丹麥Hempel、英國IP、挪威Jotun、英國伯爵、日本關西、式瑪卡龍(現(xiàn)PPG)相繼在深圳、上海、廣州、寧波、天津、昆山等地投資設廠。
跨國企業(yè)通常比較重視產(chǎn)品質量和現(xiàn)場服務，而本土企業(yè)一般會通過價格優(yōu)勢來吸引和保持客戶資源。金融危機下，亞洲船舶涂料的本土企業(yè)和外來企業(yè)正在上演一場激烈的市場爭奪戰(zhàn)�？v觀全局，技術、價格、服務的組合優(yōu)勢才是企業(yè)爭取市場的硬道理，無論是本土企業(yè)，還是外來企業(yè)，在這一方面規(guī)劃好企業(yè)未來發(fā)展方向，才是贏得市場的最終王牌。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(下稱中船協(xié))在09年8月的一份報告中指出，在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續(xù)下降，造船產(chǎn)能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力越來越大。中船協(xié)指出，目前國內(nèi)大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。中船協(xié)還預計，在世界經(jīng)濟衰退和運力投放巨大的雙重影響下，未來兩三年全球造船企業(yè)仍將面臨接單難的問題。
中國已經(jīng)毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連看來，在“做強”方面，中國造船業(yè)還有很長的路要走。
眾所周知，造船業(yè)是資金、技術和勞動三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，中國最大的優(yōu)勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
自2002年以來，亞洲船舶涂料市場穩(wěn)步增長，市場的年均增長率在6%到8%之間。亞洲目前占據(jù)了全球船舶涂料市場幾乎60%的份額，相應的碼頭在亞洲集中度也很高，船舶維護也需要大量的涂料，2007年亞洲船舶涂料市場規(guī)模約為26.9億美元左右。
截止2008年底中國船舶涂料加上集裝箱涂料總量達到45萬~50萬t，成長為工業(yè)涂料領域僅次于家具涂料的第二大門類。
亞洲經(jīng)濟良好的發(fā)展勢頭帶動了對高品質船舶涂料的需求，亞洲地區(qū)船運市場約75%的訂單來自于中國。亞洲船舶工業(yè)的迅猛增長無疑有助于推動對船舶涂料行業(yè)的有序發(fā)展。一些日本涂料企業(yè)更是看好中國市場的發(fā)展?jié)摿�，開始逐漸將業(yè)務重心轉移到中國市場。不僅如此，美國和歐洲的涂料商也正在向亞洲靠攏，使行業(yè)的競爭更加白熱化。
中國新接船舶訂單量逐步增加，但由于產(chǎn)能過剩，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力仍然很大。
總的來看，中國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。
產(chǎn)能過剩與盲目擴張
盡管因產(chǎn)能過剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現(xiàn)，但中國造船業(yè)仍在盲目擴張，產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整任務十分繁重。時至今日，中國的造船產(chǎn)能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產(chǎn)能過剩問題就成為了影響中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問題。
工信部去年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，中國已建成的造船基礎設施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)據(jù)并不在此統(tǒng)計范圍之內(nèi)，實際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。
在如此過剩的情況下，中國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動。
專家認為，催生這一現(xiàn)象的主因是因為中國造船業(yè)特殊的結構性過剩：在低端船舶制造領域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術含量船舶領域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會”的提案中提出，如果產(chǎn)能過剩問題得不到緩解，在航運市場尚未復蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價格大戰(zhàn)不可避免，他建議，國家和地方有關部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結構項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設的投資沖動；對已經(jīng)審批但未開工建設的新、擴建項目嚴格實行開工再申報制；對現(xiàn)有造船產(chǎn)能進行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產(chǎn)能。
近年來，國際知名船舶涂料生產(chǎn)商紛紛在中國設廠，丹麥Hempel、英國IP、挪威Jotun、英國伯爵、日本關西、式瑪卡龍(現(xiàn)PPG)相繼在深圳、上海、廣州、寧波、天津、昆山等地投資設廠。
跨國企業(yè)通常比較重視產(chǎn)品質量和現(xiàn)場服務，而本土企業(yè)一般會通過價格優(yōu)勢來吸引和保持客戶資源。金融危機下，亞洲船舶涂料的本土企業(yè)和外來企業(yè)正在上演一場激烈的市場爭奪戰(zhàn)�？v觀全局，技術、價格、服務的組合優(yōu)勢才是企業(yè)爭取市場的硬道理，無論是本土企業(yè)，還是外來企業(yè)，在這一方面規(guī)劃好企業(yè)未來發(fā)展方向，才是贏得市場的最終王牌。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(下稱中船協(xié))在09年8月的一份報告中指出，在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續(xù)下降，造船產(chǎn)能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業(yè)面臨開工不足的壓力越來越大。中船協(xié)指出，目前國內(nèi)大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。中船協(xié)還預計，在世界經(jīng)濟衰退和運力投放巨大的雙重影響下，未來兩三年全球造船企業(yè)仍將面臨接單難的問題。
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（苒兒）